1. Zahteva za zavore z napravami za ročno sprostitev ni obvezna, ampak je odvisna od posebnega scenarija uporabe.
Industrijske aplikacije:
V delovnih pogojih, kjer je menjalnik povezan z zavornim motorjem, ročna sprostitvena naprava ni splošno obvezna. Vendar pa je v določenih posebnih primerih-na primer, ko je potrebno delovanje ali premikanje pod-izklopljenim napajanjem (na primer med vzdrževanjem ali prestavljanjem vozila)-potrebna ročna sprostitvena naprava. Ta zahteva na splošno spada v proizvajalčev standard oblikovanja za posebne aplikacije in ne v univerzalni obvezni predpis.
Aplikacije za osebna vozila:
7. julija 2025 je kitajska uprava za standardizacijo izdala obvezni nacionalni standard »Tehnične zahteve in preskusne metode za zavorne sisteme osebnih vozil«. Standard bo začel veljati 1. januarja 2026.
Uredba določa, da mora vozilo samodejno prižgati zavorne luči, ko pojemek regenerativnega zaviranja preseže 1,3 m/s². Poleg tega morajo biti vsa nova osebna vozila standardno opremljena s protiblokirnim zavornim sistemom ABS. Kar zadeva način vožnje z enim -pedalom, ga nova uredba spremeni v izbirno funkcijo: vozniki ga morajo omogočiti ročno, sistem se po vsakem vklopu vrne v privzeti način, v vozilu pa mora biti prikazan neprekinjen vidni optični signal, medtem ko je način aktiven.
Vendar ta standard ne omenja nobene obvezne zahteve za ročni mehanizem za sprostitev zavor.
Če povzamemo, zahteva za zavoro z napravo za ročno sprostitev ni univerzalno obvezna, ampak jo določajo posebni scenariji uporabe in ustrezni standardi. V industrijskih aplikacijah je oprema z ročno sprostitveno napravo odvisna od operativnih zahtev delovnih pogojev; v osebnih vozilih trenutni obvezni standardi ne vključujejo takšne zahteve. Nacionalni ali industrijski standardi se običajno revidirajo v skladu s stopnjami industrijskega razvoja, da se bolje prilagodijo potrebam različnih industrij.
2. Elektromagnetne zavore, ki se uporabljajo v pogonskih kolesih AGV, so običajno vrste zaviranja pri izklopu.
Trenutno ima večina elektromagnetnih zavor, ki se uporabljajo v pogonskih kolesih AGV, vzmetno-zasnovo s sproščeno-močjo. Pri nekaterih izvedbah je lahko zavora opcijsko opremljena z ročajem za ročno sprostitev, pri drugih pa je zavora zasnovana že od začetka brez mehanizma za ročno sprostitev.
Ko se AGV pojavi napaka in se ne more premikati sam, je mogoče zavoro prisilno sprostiti, tako da pogonsko kolo ni več blokirano. To operaterjem omogoča, da ročno premaknejo AGV na varno območje ali območje vzdrževanja.
Mehanski pristopi k ročnemu sproščanju elektromagnetnih zavor
Kot je prikazano v primeru, ko je zavora nameščena na strani pogonskega kolesa, je pri poskusu sprostitve zavore z ročnim ročajem mogoče razmisliti o več mehanskih pristopih:
Mehanizem za zaklepanje povezave – uporaba mehanske povezave za potiskanje in držanje ročaja zavore v sproščenem položaju.
Mehanizem zaklepanja zavornega kabla – uporaba kablovskega sistema za vlečenje in držanje zavornega ročaja.
Metoda blokiranja distančnika – ročno vlečenje ročaja zavore in vstavljanje plastičnega bloka v obliki črke V-ali M-med površino za pritrditev zavore in ročaj, da ostane sproščena.
Prvi dve metodi vključujeta zapletene mehanske strukture, nižjo učinkovitost delovanja in večjo težavnost izvedbe. Tretja metoda je preprostejša in učinkovitejša, vendar je njena uporabnost omejena.
Tudi če je zavora zasnovana tako, da gleda navzven, v resničnih scenarijih zavorna stran med vzdrževanjem morda ne bo vedno dostopna. Poleg tega je veliko pogonskih koles AGV nameščenih na sredini šasije vozila, zaradi česar je zavorni ročaj težko ali nemogoče doseči. Pri nekaterih izvedbah pogonskega kolesa je zavora vgrajena v motor, tako da sploh ne pušča zunanje mehanske dostopne točke.
4. Električne metode za prisilno sprostitev elektromagnetnih zavor
Ker je pogonsko kolo elektromehanski integriran sistem, je električna sprostitev zavore pogosto najbolj praktična metoda.
Če napajalni sistem AGV še vedno deluje in je zavoro mogoče električno sprostiti, je mogoče vmesni rele, ki krmili zavoro, izbrati s funkcijo testnega gumba. S pritiskom na preskusni gumb lahko zavorno tuljavo vključite pod napetost, s čimer prisilite zavoro k sprostitvi in omogočite ročno premikanje AGV.
Druga metoda je uporaba majhne pomožne baterije ali prenosnega vira napajanja za napajanje zavore in njeno sprostitev. Ta rešitev je še posebej primerna za sisteme, ki niso odvisni od vgrajenih baterij, kot so sistemi, ki jih napajajo pretvorniki iz-v-DC ali neposredno napajani z izmeničnim tokom za motorni pogon.
5. Dvig pogonskega kolesa od tal s pomočjo pomožnih mehanskih struktur
Druga rešitev je zasnova pomožnega dvižnega mehanizma na sistemu vzmetenja pogonskega kolesa. Z uporabo principa vzvoda, povezave ali vodilnega-vijaka lahko pogonsko kolo nekoliko dvignete od tal.
Ta pristop je še posebej primeren za AGV, opremljene z majhnimi pogonskimi kolesnimi enotami, saj omogoča hitro in priročno rokovanje. Metoda je povsem mehanska in neodvisna od električnega nadzornega sistema.
6. -Reševalne rešitve tretjih oseb za ročni prenos vozil
Praktična alternativa je uporaba kratke ročne dvigalke za palete ali viličarja. Med fazo načrtovanja šasije AGV je mogoče rezervirati ustrezne dvižne točke, tako da je mogoče vozilo dvigniti in prenesti, ko je potrebna ročna premestitev.
Ta metoda ne zahteva spreminjanja električnega nadzornega sistema in se izogiba uvedbi dodatnih zapletenih notranjih mehanskih struktur, namesto tega se zanaša na obstoječo opremo za rokovanje.
Zaključek
Ko AGV odpove in se ne more samostojno premikati, je za sprostitev blokade pogonskega kolesa pogosto težko zanašati se samo na ročni ročaj zavore zaradi strukture pogonskega kolesa in njegovega položaja vgradnje v vozilo. Zasnova je lahko zapletena, izvedba zahtevna, učinkovitost pa relativno nizka.
Ta članek obravnava več praktičnih notranjih in zunanjih rešitev, ki temeljijo na strukturnih značilnostih AGV za olajšanje ročne premestitve, kadar je to potrebno. Pri resničnem inženirskem delu je treba vsak problem analizirati od primera do primera, namesto da bi slepo uporabili katero koli posamezno metodo.
Ostanite z nami, ko nadaljujemo z raziskovanjem različnih tehničnih podrobnosti sistemov AGV. ��
Izvlečki iz sporočila strank v zvezi s sprostitvijo zavor in ročnim prenosom vozila
1. Zakaj je zavorna napetost 42 V, ko je napetost motorja 48 V?
To je panožna praksa. Tudi če baterija ne more zagotoviti zadostne napetosti za pogon motorja, lahko še vedno zagotovi dovolj napetosti za sprostitev zavore.
2. Ali bo popolnoma napolnjen akumulator z napetostjo 57 V poškodoval zavoro, označeno kot 42 V?
Prvič, 42 V se nanaša na minimalno napetost, potrebno za vklop zavore, ne na nazivno napetost. Drugič, napajalnik zavore je zasnovan s široko napetostno toleranco.
3. Ali sta potrebna zakasnitev vklopa zavore in funkcija-zmanjšanja napetosti?
Ko je bila energijska gostota baterije v preteklosti razmeroma nizka, je bila ta funkcija učinkovit-ukrep varčevanja z energijo. S sodobnimi baterijami z visoko-energijsko-gostoto na splošno ni več potrebno.
4. Če stranke potrebujejo zavorno ročico, kako naj se odzovemo, če je naša zavora nima?
Stranke morda postavljajo to zahtevo na podlagi tradicionalnega oblikovalskega razmišljanja. Namesto da preprosto sledimo tej logiki, bi se morali osredotočiti na dejanski problem, ki ga želijo rešiti: kako premakniti AGV hitro in varno, ko ne more delovati normalno. Prej obravnavane rešitve lahko učinkovito obravnavajo to zahtevo.
Če pogonsko kolo primerjamo z nogo, potem je ročaj zavore kot las na nogi. Če ročaja ni mogoče videti ali doseči znotraj strukture AGV, ali je res pomembno, ali obstaja?
5. Kaj pa, če stranka vztraja, da je zavorna ročica obvezna?
To se spet nanaša na komunikacijo. Resnična potreba stranke je priročna premestitev AGV med napakami. Njihove zahteve lahko izhajajo iz standardov v drugih panogah ali vrstah opreme. Pogosto zadošča že razlaga strukturnih značilnosti AGV in predlaganje alternativnih rešitev.
Pred dvajsetimi leti si je le malokdo predstavljal,-da bo hitra železnica postala glavni način potovanja. Koliko ljudi se danes, ko je na voljo tako hitra in udobna možnost, še odloči za-potovanje na dolge razdalje z običajnimi vlaki ali avtobusi?
Podobno je na številnih avtocestah eden od treh pasov rezerviran kot odstavni pas. Na videz se morda zdi potrata sredstev, v resnici pa zagotavlja varnost in nemoten promet. Med prometnimi konicami se včasih začasno odprejo odstavni pasovi, da se razbremenijo zastoji.
Z razvojem in popularizacijo avtonomne vožnje bodo morda avtoceste čez 20 let morda celo odpravile namenske odstavne pasove in vse pasove spremenile v običajne.
Inženirsko oblikovanje se razvija s tehnologijo-in tako bi moralo biti tudi naše razmišljanje.
